Uma morte salva-vidas
Um enorme vazio. Foi o que ficou depois daquela tarde fatídica de 1 de Maio de 1994. Às 18h40 confirmava-se o pior dos receios. Ayrton Senna morrera. E com ele, nasceu um mito. Quinze anos depois ainda não há uma explicação concreta para o acidente que vitimou o tricampeão mundial brasileiro, aos 34 anos. Mas a Fórmula 1 nunca mais foi a mesma. Desde logo, a segurança passou a ser muito mais uma preocupação do que uma mera formalidade.
"As pessoas estavam mal habituadas. Já há muitos anos que não morriam pilotos em pista [ndr.: há dez anos]. Mas o risco está sempre associado às corridas de carros. Da mesma forma que também corremos riscos quando saímos de carro para a estrada, todos os dias, a caminho do trabalho", diz Pedro Lamy, que há 15 anos partilhava as pistas com Ayrton Senna. De facto, o piloto português foi uma das primeiras vítimas daquele GP, ao embater em JJ Letho. Uma das rodas saltou e feriu três espectadores e um polícia. "Hoje em dia as rodas têm um dispositivo (corrente) que não as deixa separar do chassis em caso de embate", explica Vasconcelos Tavares, membro do Conselho Mundial da F.1 e ex-comissário do GP de Portugal de 1994 a 1996. "Também os monocoques (cockpits) foram reforçados e construídos com materiais mais resistentes", acrescenta, para além de terem subido, envolvendo mais o piloto, que fica agora apenas com parte do capacete fora da carroçaria.
O polaco Robert Kubica (BMW) bem pode agradecer a estas evoluções o facto de ter sobrevivido a um arrepiante acidente no GP do Canadá de 2007 (Acidente de Robert Kubica BMW). "Deu várias cambalhotas e ainda foi bater no muro. E saiu sem um arranhão", sublinha Vasconcelos Tavares.
Em 1994, a F.1 tinha regredido nalguns pontos, com a proibição de suspensões activas, dos travões com ABS e do controlo de tracção. Os pneus também ficaram mais curtos, para reduzir os custos e a velocidade. Mas Ayrton Senna conquistou a sua terceira "pole position" consecutiva da época, à média de 222,4 quilómetros por hora. Dois anos antes, Nigel Mansel não superou os 210 km/h. Por isso, desde a morte de Senna houve uma mudança também nos circuitos, que passaram a ter escapatórias mais extensas. A curva Tamburello [recta torta], que vitimou o brasileiro, foi redesenhada e foram acrescentadas chicanes (curva e contracurva) noutros circuitos, para reduzir a velocidade. Os pneus passaram a incluir rasgos para obrigar os carros a curvar mais devagar (medida revogada esta época mas compensada com a redução da carga aerodinâmica).
Os cockpits são agora mais espaçosos, para que os pilotos saiam mais depressa em caso de emergência. E têm de superar testes de impactos (frontais e laterais) muito mais violentos. Tudo pela segurança. "O facto de ter sido o Ayrton Senna ajudou a tornar esta questão muito mais falada. Abriu telejornais em todo o Mundo", sublinha Domingos Piedade, administrador do Autódromo do Estoril e amigo pessoal de Senna.
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Sex maio 01 2009, 19:53